Ve jménu zelené ideologie

Uveřejněno dne 30 září 2024 000 8:00

Dekarbonizace Evropy v rámci Green Dealu je rozjetý byznys, v němž se točí nemalé množství peněz.

Green Deal v Evropské komisi (EK) má na starosti jeden z nejvýše postavených Čechů v evropských institucích Jan Dusík, zástupce generálního ředitele pro klimatickou politiku v EK. Ten nás již informoval o tom, že po nynější částečné obměně Evropského parlamentu, kde si vliv střeží dosavadní většina, nejdůležitější signál volby staronové předsedkyně Evropské komise Ursuly von der Leyenové představuje fakt, že Green Deal pokračuje a jeho významná část, týkající se klimatické politiky, dál směřuje k úplné dekarbonizaci v roce 2050. Kdy za hlavní zdroje znečištění jsou označovány silniční doprava poháněná fosilními palivy a spalování těchto paliv pro výrobu energie a vytápění.

Proto také Evropská komise (EK) od roku 2035 sice fikaně výrobu automobilů se spalovacími motory po řadě protestů nezakáže, ale hodlá v zemích Evropské unie zakázat jejich prodej, čímž tak automobilky přinutí orientovat se více na elektrická auta. Ovšem pokud se má vyhnout sociálním bouřím, nemůže EK v příštích letech zakázat provoz ojetých automobilů, co budou brázdit i naše silnice (může jen omezit či zakázat jejich prodej v autobazarech). Čímž by tak po evropských silnicích na fosilní paliva mohly i nadále jezdit miliony osobních automobilů, které většina konzervativních řidičů či staromilců za plně elektrická auta nehodlá vyměnit, neboť ve prospěch spalovacího motoru hovoří především snadná dostupnost paliva kdekoliv na cestách a rychlost jeho doplnění. To ale klimaalarmisté a stoupenci Green Dealu hodlají řešit tím, že v rámci úplné dekarbonizace zavčas prosadí zákaz prodeje nafty a benzínu na čerpacích stanicích. Kdy by pak existovaly jen výjimky, jako třeba pro sběratele veteránů, což by připomínalo situaci z počátku minulého století, kdy si motoristé chodili kupovat benzín do lékáren.

Ovšem spor Německa s Evropskou komisí o budoucnost spalovacích motorů vyústil v razantní německý protest vůči chystaným nařízením. A tak někdejší evropský komisař pro klima Frans Timmermans po všelijakých tahanicích v březnu 2023 oznámil Německem iniciovanou a Českou republikou podporovanou dohodu o e-palivech (eFuels), která umožní automobilkám po roce 2035 nadále prodávat v Evropě nově vyrobená vozidla se spalovacími motory. Neboť i když významnou roli v dekarbonizaci dopravy má vedle elektromobility dle EK sehrávat i poněkud problematický vodík, začal se vodík, ač s tím klimaalarmisté nepočítali, namísto toho využívat při výrobě uhlíkově neutrálních e-paliv pro osobní automobily, nákladní automobily a letadla, nahrazující ve spalovacích motorech naftu, benzín a letecký petrolej.

Syntetická paliva, zvaná též e-paliva či eFuels, se vyrábí slučováním oxidu uhličitého (CO2) s vodíkem (H2). Kdy zlořečený kysličník uhličitý, který se do ovzduší uvolňuje především při spalování fosilních paliv, je ze vzduchu vychytáván a následně v uzavřeném cyklu využit při výrobě uhlíkově neutrálních alternativ. A tak bude v Evropě možné, přes všechny plány klimaalarmistů, provozovat auta s klasickými spalovacími motory za podmínky, že v nich budou spalována uhlíkově neutrální syntetická paliva, přičemž jen u nás jich silnice dnes křižuje zhruba 6 milionů. Ovšem rozšíření e-paliv do té míry, že si je budou moci řidiči do nádrže auta natankovat na všech čerpacích stanicích, brání v Evropě jejich dnešní vysoká cena a minimální objem experimentální výroby. Očekává se však, že s rozvojem výrobních technologií a nárůstem produkce budou jejich ceny postupně klesat, což je učiní na trhu konkurenceschopnými.

Cenu e-paliv ovlivňuje především vysoká cena k jejich výrobě užívaného vodíku, spadajícího do kategorie udržitelných zdrojů. A není tak bez zajímavosti, že podle Předběžného modelu globálního podpovrchového potenciálu přírodních zdrojů vodíku, který US Geological Survey (USGS) v říjnu 2022 představil na setkání Americké geologické společnosti, by v místech dostupných těžbě mohly být v podzemí po světě uvězněny miliardy metrů kubických tohoto plynu. K tomu je třeba podotknout, že na rozdíl od vodíku vyrobeného elektrolýzou jeho přírodní protějšek nevyžaduje vodu a k jeho těžbě, která zabere jen minimum půdy, stačí jen malé množství energie. Avšak podstatný je tu především fakt, že přírodní vodík, nejčastěji nazývaný „zlatý“, který je přítomen v zemské kůře a plášti, nepatří mezi fosilní zdroje. Kdy jeho těžba, jak říkají ekologové, je obnovitelná. Země totiž, jak se ukázalo, nepřetržitě produkuje vodík prostřednictvím chemických reakcí, které souvisejí hlavně s oxidací minerálů obsahujících železo, čímž patří mezi zdroje takzvaně udržitelné. A tak natěšení těžaři hovoří již o tom, že vodík (H2), bez kterého se výroba eFuels neobejde, výhledově nebude třeba jen složitě vyrábět, ale že tento v zemské kůře se vyskytující plyn bude možné, podobně jako zemní plyn, pomocí vrtných souprav rovněž na některých lokalitách těžit. A to i přesto, že řada zdrojů může být hodně hluboko, nebo v mořích daleko od pobřeží.

Cenu e-paliv doposud ovlivňovalo i to, že se díky lobbingu zelených aktivistů k jejich výrobě nevyužívaly emise CO2, provázející průmyslovou výrobu, ale jen jeho imise z ovzduší. Kdy byla praktikována extrakce oxidu uhličitého přímo z okolního vzduchu v procesu zvaném Direct air capture (DAC), který se zaměřuje na snížení koncentrace CO2 v atmosféře. Což má podle Evropské komise přispívat k boji proti klimatickým změnám tím, že se ze vzduchu odstraňuje přebytečný skleníkový plyn, který je jedním z hlavních viníků globálního oteplování. Ačkoli tu náklady s vývojem nových systémů postupně klesají, jde o velmi drahou technologii, která vyžaduje značné množství energie. Koncentrace CO2 ve vzduchu je ale relativně nízká (přibližně 0,04 %), což znamená, že DAC je nakonec složitější a méně efektivní než zachytávání emisí z průmyslových zdrojů. Kdy klimaalarmisté počítali s tím, že laická veřejnost se zpravidla v této problematice vůbec nevyzná a tedy se vůči tomuto zdánlivě bohulibému počínání málokdo ohrazuje.

Naštěstí se však našla celá řada vědeckých týmů, které do celé záležitosti vnesly jasno. Ve skutečnosti totiž emise jsou znečišťující látky v okamžiku, kdy jsou ze zdroje vypouštěné do ovzduší, například z komína. Imisemi se naopak označují znečišťující látky v okamžiku, kdy už se vyskytují volně v ovzduší. Pro lepší pochopení je možné si představit znečišťování (emise) jako dynamický děj či proces, naopak znečištění (imise) je statický stav, který je následkem procesu znečišťování. Ve skutečnosti je ale z hlediska přírodních věd, kam patří i chemie, prašť jako uhoď, zda bude CO2 zachycen v nějaké fabrice na komíně, nebo bude někde v polích a lukách vychytáván z ovzduší, v němž je rozptýlen. Pořád jde totiž o ty samé molekuly CO2, zlořečeného oxidu uhličitého, kterému se připisuje současné oteplování naší planety. A takovýto posun v těžbě oxidu uhličitého jako suroviny, potřebné k výrobě syntetického paliva, se začíná projevovat ve zlevňování jeho výroby.

Čím dál tím větší pozornost je totiž věnována procesu CCS (Carbon capture and storage), tedy zachycování a ukládání oxidu uhličitého. Což je proces, při kterém se oxid uhličitý (CO2) z průmyslových zdrojů odděluje předtím, než se smísí s atmosférou. Jedná se zde o zachytávání oxidu uhličitého z průmyslových zařízení s jeho přepravou na úložiště a následnou injektáž do vhodné podzemní geologické formace za účelem trvalého uložení. Přičemž podle Evropské komise (EK) je průmyslové zachytávání a geologické ukládání oxidu uhličitého technologií, která přispěje ke zmírnění změny klimatu. U nás geologové rovněž propagují ukládání lidskou činností vyprodukovaného oxidu uhličitého pod zemský povrch, kdy se tento plyn převede do tekuté formy, která má téměř stejnou hustotu jako voda. Poté se přepraví do lokality úložiště a pomocí vrtu vtlačí hluboko pod zem, do porézních horninových vrstev. Ovšem v poslední době se u nás začalo hovořit o tom, že po vzoru sousedního Německa, kde vtlačování CO2 pod zem budilo u aktivistů stejný odpor jako frakování při těžbě plynu z břidlic, budeme v průmyslu zachycený CO2 exportovat, tedy přepravovat do skladovacích zařízení v zahraničí.

První skutečnou továrnu na e‑paliva pro leteckou a nákladní automobilovou dopravu, vyráběná na čistě komerční bázi, již zprovoznila společnost Infinium ve Spojených státech v Corpus Christi na pobřeží Mexického zálivu, v oblasti nazývané Jižní Texas. Kde v procesu výroby e-paliva vodík, vyrobený pomocí elektřiny z  obnovitelného zdroje, kombinují se zachycenými emisemi CO2. Tedy zelený vodík je v tomto výrobním postupu spárován s antropogenním oxidem uhličitým (který by jinak byl vypuštěn do atmosféry) prostřednictvím procesu vyvinutého společností Infinium k výrobě syngasu, který se skládá z vodíku a oxidu uhelnatého (CO). Syngas je pak zpracován v patentovaném procesu výroby kapalných paliv, prodávaných Amazonu a letecké společnosti American Airlines. Výsledkem jsou paliva Infinium eSAF, Infinium eDiesel a Infinium eNaphtha, označovaná zde za ultranízkouhlíková.

Společnost Infinium a francouzská společnost Engie, zabývající se výrobou a distribucí elektřiny, jejímž hlavním akcionářem je francouzský stát, již vytvořily strategické partnerství pro spolupráci na jednom z největších komerčních zařízení pro výrobu eFuels v Evropě. To využije technologii společnosti Infinium k výrobě e-paliv pomocí oxidu uhličitého z ocelárny v Dunkerque. Přičemž vodík bude v jejich projektu Reuze produkován 400megawattovým elektrolyzérem, který má nainstalovat Engie. Reuze má zde pak přeměnit antropogenní emise CO2 na více než 100 000 tun e-paliv za rok. Kdy cena syntetického paliva nahrazujícího benzín by v počáteční fázi dle prvotních odhadů měla činit 1,4 až 2,0 euro, tedy přibližně 35 až 50 Kč za litr bez započítání daní, což není zrovna málo. Jenže klasické pohonné hmoty, benzín i naftu, na které jezdíme, díky novým emisním povolenkám, které umožní Evropské komisi fakticky manipulovat s cenami pohonných hmot, čeká razantní zdražování.

Evropskou komisí plánovaná dekarbonizace individuální dopravy počítá i s využitím zeleného vodíku, čemuž však brání jeho současná cena, pro kterou nejsou zatím budovány ani zbytečné veřejné plnící stanice (podle poradenské firmy Leef Technologies by v ČR výrobní cena zeleného vodíku včetně skladování měla činit 15 eur za kilogram, tedy cirka 380 korun). Což připomíná známý paradox se slepicí a vejcem: motoristé nechtějí auta na vodík, protože je nedokážou naplnit, a neexistují čerpací stanice, protože auta na vodík nikdo nekupuje. Neboť elektrolýza vody sice představuje nejčistší zdroj vodíku (H2), ale je také energeticky nejvíce náročná. Vzhledem k tomu, že výroba vodíku elektrolýzou vody pro potřeby průmyslu by nebyla příliš hospodárná, je hlavním výrobním postupem parní reforming (štěpení) zemního plynu, kterým se, i když v Číně a v Austrálii se ve velkém produkuje i zplyňováním uhlí, po celém světě vyrábí největší množství vodíku. V samotné Evropě se v současné době zhruba 95% veškerého vodíku vyrábí parním reformováním zemního plynu, neboť se jedná o nejrychlejší a nejlevnější možnost výroby, kde cena vodíku závisí na ceně zemního plynu a do procesu dodané tepelné energie.

Výroba H2 parním reformingem je technologie vhodná pro lehké uhlovodíky, tedy i pro metan (methan) CH4, který je v přírodě přirozeně se vyskytujícím, za normálních podmínek bezbarvým, vysoce hořlavým a výbušným plynem bez zápachu, tvořícím hlavní složku zemního plynu. Ten sám o sobě nepáchne a tak se pro využití v domácnostech odorizuje, tedy se do něj přidávají páchnoucí složky. Proces reformingu má několik fází. 1. krok 800°C, katalyzátor: CH4 + H2O = CO + 3H2, 2. druhý krok 300°C, katalyzátor: CO + H2O = CO2 + H2, separace CO2 od H2. Příměsi vodík znečišťujících plynů je dnes možno odloučit velmi dokonale metodou PSA na molekulových sítech, kdy malé vodíkové molekuly se na zeolitových výplních prakticky nezachycují.

Jinak řečeno, při parním reformingu sice vzniká zlořečený CO2, ale ten je separován a může tak být dále využit například při výrobě plastů nebo betonu, ale i paliv. Tedy při výrobě čistého vodíku, označovaného za modrý, neuniká do ovzduší skleníkový plyn CO2, nepřidává se do atmosféry, a tedy při této výrobě vznikající oxid uhličitý ke změnám klimatu nemůže nikterak přispívat. Přičemž oproti modrému vodíku, vyráběnému parním reformingem, je současná cena zeleného vodíku, na který by měla jezdit vodíková auta, podle jeho distributorů trojnásobná.

Zatímco modrý vodík, využívaný v průmyslu, dle bruselských úředníků slouží jen jako přechodná technologie, zelený vodík (vyráběný elektrolýzou vody prostřednictvím energie z obnovitelných zdrojů) je konečným cílem prakticky všech politických strategií Evropské komise. I když má být výhledově vyráběn pomocí alkalických elektrolyzérů dovážených z Číny, je komerční výroba zeleného vodíku, mírně řečeno, stále v „raných fázích“. A je nepravděpodobné, že by zelený vodík mohl vodík modrý rychle nahradit. Pokles cen zemního plynu na světových trzích udělal z modrého vodíku, tedy vodíku vyráběného ze zemního plynu s použitím technologie na separaci CO2, jeden z nejlevnějších uhlíku prostých energetických zdrojů. Průměrné plné náklady na výrobu modrého vodíku podle BloombergNEF (BNEF), který kombinuje poznatky z průmyslu a financí, jsou o 59 % nižší ve srovnání s plnými náklady na výrobu zeleného vodíku, vyráběného elektrolýzou vody. Přičemž u molekulárního vodíku, bez něhož se neobejde výroba syntetických paliv, nezáleží na tom, zda mu někdo přisuzuje modrou, nebo zelenou barvu. Pořád je to jeden a ten samý vodík s chemickou značkou H2.

Je pravda, že pohon silničních vozidel pomocí syntetických paliv, vyráběných syntézou vodíku a CO2, dosud ve výsledku vyžadoval více elektrické energie, než kolik jí k jízdě potřebuje dnešní akumulátorové elektrické vozidlo (BEV). Ale je snad pomocí metody DAC vychytávaný imisní CO2 nějaký jiný plyn, než CO2 zachytávaný v průmyslových emisích? Nejde snad pořád o jedny a ty samé molekuly tohoto plynu? A jestliže k výrobě e-paliv jsou potřeba jeho molekuly, proč za ně při DAC plýtvat elektřinou, když podle Evropské komise je třeba CO2 vychytat v průmyslových provozech, kde ho pak firmy musí zkapalnit kvůli transportu, přičemž za ukládání zkapalněného CO2 jako odpadu by měly dokonce utrácet ještě další peníze. Copak snad tento CO2 z průmyslu, namísto zavážení na jeho podzemní úložiště, nelze ve výrobních závodech využít jako surovinu pro komerční výrobu syntetických paliv? Přičemž ani u molekulárního vodíku, potřebného k výrobě syntetických paliv, nezáleží na tom, zda mu někdo přisuzuje modrou, zlatou, nebo zelenou barvu, když je to pořád jeden a ten samý vodík s chemickou značkou H2.

Tedy distribuci uhlíkově neutrálních, cenově přijatelných syntetických paliv prostřednictvím stávající, dlouhá léta v Evropě budované síti čerpacích stanic, ve skutečnosti nebrání náklady na jejich výrobu. Brání tomu politická strategie Evropské komise, která pod vedením Ursuly von der Leyenové ve jménu zelené ideologie hodlá vytlačit miliony aut se spalovacími motory z evropských silnic.

POST SCRIPTUM

Současné předpisy vyžadují odstranění emisí CO2 z nových lehkých vozidel, včetně osobních a dodávkových automobilů, do roku 2035. Po tomto datu nebudou na evropský trh vpuštěna žádná nová benzinová ani naftová vozidla. Proti tomu protestuje Itálie, která na schůzce v Bruselu formálně předkládá návrh, aby se posunula revize zákazu EU pro vozidla se spalovacími motory z roku 2035 na první polovinu roku 2025, jak dle zpravodajství Euractiv tento týden oznámil italský ministr obchodu a výroby Adolfo Urso. Na Cernobbio fóru před dvěma týdny Urso zdůraznil naléhavost svého návrhu, kde prohlásil, že posunutí revize do roku 2025 je „naprosto nezbytné“ a mělo by být „prvním problémem, který Evropská komise řeší“. Přičemž také zdůraznil potřebu jistoty pro podniky a pracovníky a varoval, že zpoždění může vést k nepokojům. „Pokud se chceme vyhnout tomu, aby pracovníci vyšli do ulic evropských metropolí, jako to nedávno udělali farmáři, musíme se rozhodnout hned. Čekat další dva roky v nejistotě nepřipadá v úvahu,“ řekl Adolfo Urso.

ODKAZY NA PŮVODNÍ ZDROJE

Itálie prosazuje přezkoumání zákazu spalovacích motorů:

https://www.euractiv.com/section/economy-jobs/news/italy-to-push-for-early-review-of-green-deals-combustion-engine-ban/

Globální ztrojnásobení kapacity obnovitelné energie:

https://www.cnbc.com/2023/12/13/countries-agree-to-deal-at-cop28-climate-summit.html

Green Deal je největším byznysem v dějinách energetiky:

https://www.idnes.cz/ekonomika/domaci/banky-prumysl-green-deal-aliance.A231109_141122_ekonomika_cfr

Celosvětová zlatá horečka:

https://www.cnbc.com/2024/03/26/natural-hydrogen-a-new-gold-rush-for-a-potential-clean-energy-source.html

Brzda rozjezdu zeleného vodíku v Česku:

https://benative.hn.cz/c1-67295320-rozjezd-zeleneho-vodiku-v-cesku-zatim-brzdi-vysoke-naklady-stat-i-eu-ale-navysuji-podporu

Soumrak zeleného vodíku: