Omezování dopravy na magistrále díl I.

V tomto článku se podíváme do Prahe a popíšeme některé detaily projektu tzv. zklidňování magistrály. Budeme upřímní, vyhneme se pojmu zklidňování dopravy, budeme tomu říkat tak, jak to je. Je to omezování dopravy.

I. Omezovat se bude a vy do toho nemáte co mluvit

V minulých dnech totiž pokročilo do významné schvalovací fáze rozhodnutí, které umožní magistrátu hlavního města omezit počet vozidel projíždějících po magistrále v oblasti kolem Václavského náměstí. Oficiální název toho všeho je „Zklidnění SJM v prostoru u Národního muzea“. Záměr byl předložen ve variantách, zahrnujícícg tzv. povrchové řešení a dvě varianty představované vybudováním tunelu. Tento záměr nelze zaměňovat s jiným paralelně probíhajícím záměrem, a to sice plošným omezováním dopravy formou semaforů. To je něco jako pokus na lidech, který praktikuje magistrát, protože je pod vlivem nátlakových skupin a politiků a nahonem se hledá nějaké řešení.

Toto rozhodnutí se rodilo postupně a pozor, zcela nebo částečně bez účasti veřejnosti, a jeho základním principem bylo, že omezování provozu na magistrále je možné, ale teprvé poté, co bude dokončen vnější okruh Prahy. To je to, na co mají politici od veřejnosti mandát. Jenže toto rozhodnutí se v průběhu času působením různých nátlakových skupin změnilo. Na začátku stála studie, co do věrohodnosti maximálně sporná, při které dobrovolníci (AutoMat, Oživení) blíže neurčenými metodami určili, že většina provozu na magistrále není tranzitní. Stejný výsledek byl pak získán pomocí automatizovaného šetření, při kterém byly využito scanování registračních značek projíždějících automobilů. Kdybyste ale chtěli surová data z těchto „výzkumů“ a ne pouze výsledek, nenamáhajte se, nikdo vám je nedá. Pak docházelo k jednání MHMP s radnicemi městských částí, kde byla činěna různá rozhodnutí, a neproběhla žídná širší veřejná diskuse o tom, co občané vlastně chtějí. Termíny jednání nebyly veřejně vyhlašovány. Na celý dovací proces bylo přisáto sdružení AutoMat, které bylo aktivní a figurovalo tam jako zástupce veřejnosti. Celý rozhodovací proces vedoucí k tomuto kroku je maximálně netransparentní a také by se dalo říci, postdemokratický.

Chcete nějaká fakta o omezování dopravy na magistrále? Tohle nikde v novinách nenajdete. Pokud o tom někdo píše, tak neobjektivně, jako třeba kolaborant Fránek na Aktuálně, co zobe z ruky Auto*Matu.

Zvažovány jsou následující varianty:
B1 – nultá varianta (beze změn)
B2 – povrchová úprava, spočívající v převedení provozu ze současné ulice Mezibranské do druhého směru a tím zúžení magistrály, protože by se do prostoru, kterým v současné době projíždí jeden směr, by projížděly směry oba. To je samozřejmě provázeno poklesem kapacity z nynějších asi 100.000 vozidel za den na 69.000 vozidel za den.
B3 – krátký tunel. Tunel by nahrazoval zavřený úsek v ulici Mezibranské.
B4 – dlouhý tunel. Tunelem by byl veden celý jeden směr současné magistrály v delším úseku. V případě variant s tunely sice dochází k určitému poklesu kapacity, ale není příliš výrazný.
B5 – kombinace tunelů a povrchového omezování dopravy s výsledkem 104% původní kapacity.

V poslední době se odehrálo další důležité rozhodnutí, a to sice „upozadění“ obou tunelových variant a preference varianty povrchové, tedy B2. Řečeno slovy náměstka pro dopravu Noska (ODS):

„Hlavní město podporuje povrchovou úpravu severojižní magistrály. Z posouzení dopadů navrhovaných řešení tunelového vedení pod centrem města vyplývá, že tunelové varianty by ve svém důsledku mohly nalákat více tranzitních vozidel do této oblasti.“

Zní to orwellovsky. Podle pana náměstka asi mají komunikace auta spíše odpuzovat. Pokud je mezi čtenáři nějaký volič ODS z Prahy, v tomto místě přestane číst a dá si nyní sám sobě facku. Pro ostatní Pražany mám tady otázku: Ptal se vás někdo někdy na něco takového? Byli jste u nějakého referenda, viděli jste něco takového ve volebním programu strany, kterou jste volili? Hm?

Pokud se voliči ODS již vrálili k obrazovkám, budeme pokračovat k dalšímu tématu, a to sice

II. Hluk a emise

Budeme dále psát dále  o variantě povrchové. Protože ta je nyní z politického hlediska jediná možná. Kvůli čemu se to dělá? No kvůli emisím. Auta jsou zlá a vypouštějí emise. Například oxidy dusíku:

zdroj: Pragoprojekt
Pokud uvažujeme nejhorší možný případ, budou průměrné emise při nulové variantě o celých 0,7% vyšší než při povrchové variantě. Jinak řečeno, emise NOX se nesníží. Co třeba saze?
zdroj: Pragoprojekt
Opět ten samý výsledek. Rozdíl mezi „nic nedělat“ a „povrchově omezovat“ je minimální. Pozor, zde vidíme, že varianty s tunely by přinesly snížení zatížení emisemi PM, dokonce poměrně významné (v nejlepším případě 11%), ale tunely se stavět nebudou. Kam by to přišlo, aby se lidé dopravovali přes město rychle, plynule, nehlučně a bez zbytečných komplikací, jako v nějakým podělaným Švýcarsku?

Například, pokud jde o zatížení obyvatelstva částicemi, vychází při ponechání současného stavu 2,496 ztraceného dne života za rok na jednoho obyvatele. Pokud tedy budete bydlet u magistrály deset let, umřete průměrně o 24.96 dnů dříve, než kdybyste žili někde jinde. V případě povrchového omezování to bude 24,87 dne, štastný obyvatel dopravně zklidněného území bude žít o celé dvě hodiny a devět minut déle. A to jak jistě uznáte, velmi stojí za to, aby nějakých 40-50 tisíc lidí denně ztratilo patnáct minut svého života čekáním v dopravních zácpách.

Co třeba hluk? Počet obyvatel zařazených do vyhodnocení vlivu hlukové zátěže je 7738. Celkový počet obyvatel v hodnoceném území je 85534. Dá se tedy říci, že počet aut, které projedou po magistrále za den, odpovídá počtu obyvatel, které ovlivní jejich hluk. Jaký vliv na zdraví obyvatel bude mít povrchová varianta?

zdroj: Pragoprojekt
V „ztracených letech života“ není ovšem nijak započten ztracený čas života pasažérů zhruba 30000 vozidel, které budou muset jet po nějaké objízdné trase, což jim patrně potrvá o něco déle. Počet úmrtí při dopravních nehodách na těchto trasách, které nejsou bezpečnostně způsobilé pro takový nápor vozidel, a také počet úmrtí těch nešťastníků, kteří se rozhodnou cestovat MHD a chytí tam nějakou nemoc, která ač sama o sobě třeba banální, v kombinaci s jinými zdravotními problémy přivodí moribundus. Ale co. Hlavní je zklidňovat a oni se tak vlastně zklidní.

Pokud jde o hluk a jeho následky, ty mohou být různé. Špatně spíte, obtěžuje vás to a nakonec vás mrdne. V případě nulté varianty bude hlukem obtěžováno 3513 obyvatel a při povrchovém omezování 3412, tedy o celých 101, o 2.87% méně. 1810 lidí špatně spinká při nulté variantě po dopravním zklidnění jich bude 1762, tedy o celých 48 méně. A pozor, hrozí také infarkt myokardu. Při zachování současného stavu utrpí srdeční mrtvici během desetiletého pobytu v okolí magistrály a v důsledku dopravy tam 21,71 občana, zatímco při povrchovém omezování 21,51 občana. Těch zhruba 40-50 tisíc řidičů, co se budou vztekat někde v zácpách nebo chytnou v MHD lepru, není započteno; každopádně přejeme 0,2 občanovi ze vzorku výše zmíněných 7738 občanů pevné zdraví.

zdroj: Pragoprojekt

Existuje také hluková stuide, kterou zpracovala v červnu 2012 Eva Nosková z firmy Pragoprojekt. Celé se to provedlo zhruba takto. Sestavil se numerický model a provedlo se jedno (!) měření (bude o něm řeč dále). Byl porovnán výsledek té simulace s výsledkem toho jednoho jediného reálného měření a tím bylo ověřeno, že model je validní. Už to je samo o sobě poměrně diskutabilní, ve světě vědy ani průmyslu by si nikdo takový postup nedovolil, protože je to nejisté. Paní Nosková uvádí nejistotu tohoto postupu, a to je 0,2 dB. Aby byla změna hlukového ukazatele vůbec člověkem hodnotitelná, musí být rozdíl před a po zavedení opatření 0,9 dB (existuje na to nějaký metodický pokyn). Jenže pozor, to ověřovací měření bylo provedeno s přesností ±2 dB, což se v úvahách paní Noskové nikde neprojevilo.

Paní Nosková vzala nemovitosti na různých místech v okolí magistrály – řádově desítky – a pro ně bylo spočtena hluková zátěž, a dokonce pro jednotlivá podlaží. Výsledkem byla velmi rozsáhlá několikastránková tabulka, obsahující celkem 355 „měření“, tedy míst, pro která byl hluk vypočten. Dal jsem si tu práci a převedl tabulku do Excelu, abych zjistil, že z celkem 355 lokalit pouze na 64 z nich (resp. na 63 v noci) došlo k poklesu hluku většímu většímu než uvedených 0,9 dB. K hodnotitelnému poklesu hlukového ukazatele dojde především v ulici Mezibranské. Pro nepražáky, Mezibranská je takový ten krátký kousek magistrály mezi Žitnou a Václavákem, navazující na jedné straně na Sokolskou a na druhé na Wilsonovu. Kontrolní otázka: Proč tam klesne hluk? Protože tato část magistrály přijde zaslepit. Tam bude bulvár, aby se občané mohli procházet. Jasný? A kdo se nebude procházet, toho si zapíšem.

Součástí materiálu k projektu omezování dopravy na magistrále je také protokol o měření hluku ze dne 8.12.2011, kdy firma Ekola provedla měření a zjistila, že ve dne je v místě měření (Legerova ulice) hluk ve dne 72 dB ± 2 dB (zákon požaduje 70 dB, takže s uvažováním nejistoty měření je hluk v daném místě ve dne v normě!) a v noci 67,3±2 dB (zákon požaduje 60 dB). Je to poměrně zajímavé, protože ve dne projíždělo po magistrále asi 3000 osobních aut za hodinu, zatímco v noci pouze 700 za hodinu. Pokles počtu vozidel o 80% měl tedy za následek pokles hluku o 2,7 dB. Pokud by tedy měl být zákonný limit dosažen, musela by zmizet veškerá doprava a také by se muselo vypnout celé město kolem, protože zákonný limit je naprosto mimo městskou realitu. Dále stojí za povšimnutí, že výsledek měření je uváděn s nejistotou ± 2 dB. Pokud tedy někde magistrát operuje s tím, že vlivem nějakých šikanistických opatření někde klesla hlučnost o 3 dB, tak je to v podstatě chyba měření.

Proč se tedy tato varianta preferuje a proč je zájem ji zavést? Pro nic, pro omezování samo. Nepřinese žádnou měřitelnou výhodu. Dokonce nepřinese nic ani obyvatelům Mezibranské, protože paralelně existuje záměr natáhnout jim tam tramvajové koleje, vynikající zdroj hluku.

III. Postdemokracie

K záměru „zklidnit magistrálu“, tedy omezovat dopravu na magistrále, se vyjadřovaly různé strany. Kromě různých více nebo méně konstruktivních připomínek městských částí a magistrátních odborů  si přihřáli polívčičku i zástupci veřejnosti, a to sice:

Společnost pro trvale udržitelný život: parareligiózní organizace, čestné členstvo Fedor Gál, Táňa Fišerová, Jaroslav Hutka. Letmé prolétnutí jejich webu nasvědčuje, že se jedná o lokální filiálku Římského klubu. V případě STUŽ překvapí velmi autoritativní tón, který je formulován soubor jejich připomínek, vzbuzuje to dojem, že jim celá Praha snad patří.

Cituji z jejich stanoviska:

STUŽ požaduje zpracování celého souboru staveb, zajišťujících zklidnění Severojižní magistrály od Nuselského mostu až po Wilsonovo nádraží (rozumějme: snížit kapacitu magistrály na polovinu je jim málo).

Zastupitelka Petra Kolínská, strana Zelených, dcera Rút Kolínské, celá rodinka je skvěle zaháčkována v systému pravdy, lásky, Strany zelených a na MČ Phy 2. Paní  Kolínská předkladatelům návrhu především vytkla, že by se za jistých okolností mohla kapacita magistrály dokonce zvýšit (v případě tunelů). Dále budu opět citovat:

Aktivní snižování intenzit motorové dopravy by vedlo (…) k mnohem lepším výsledkům i při nulovém scénáři (…).

Sdružení AutoMat netřeba dlouze představovat, je to cyklofašistická organizace sdružující několik vyšinutých jedinců. Opět budu citovat.

Důsledné zklidnění Severojižní magistrály umožní snížení negativních vlivů automobilové dopravy (…). Systém úspěšné regulace spočívá v celkové plošné regulaci motorové dopravy (…). Návrh neobsahuje řešení návazných organizačních opatření, které jsou nezbytné pro naplnění záměru zklidnění dopravy v území (mýto, poplatky, povolení apod.)

Ve svém obsáhlém stanovisku dále AutoMat rozebírá, že by se hypoteticky mohla omezováním dopravy aktraktivita této komunikace zvýšit a to je nežádoucí, protože komunikace přece mají být pro občany neatraktivní, kromě cyklostezek. Dále že po „vynechání“ magistrály z prostoru před muzeem musí dojít k propojení tramvajových tras z Václavského náměstí na Vinohradskou, aby se zvýšila atraktivita MHD v oblasti. Porovnáním textu zastupitelky Kolínské a AutoMatu dospějete k názoru, že Kolínská je patrně mluvčí tohoto komického spolku.

Je třeba podotknout, že při všech vyjádřenich k celému záměru tam přece jen jedno vyjádření zcela chybí. Je to hlas těch zhruba 100.000 osob, které se denně po magistrále přepraví. Ale to je přece detail. Ve všech vyjádření všech orgánů chybí dále zohlednit jednoduchý fakt: Lidé reagují na změny. Myslí si snad někdo, že zavřením poloviny magistrály někam vypaří 30 tisíc lidí se svými auty? Nezmizí, jen pojedou jinudy, po jiných komunikacích, a jejich cesta bude delší a méně bezpečná a méně ekologická.

IV. Vaření žáby

Podle údajů samotného magistrátu volí 43% Pražanů ke svým cestám hromadnou dopravu, 33% osobní automobil, 23% chodí pěšky a 1% (slovy: jedno procento) jezdí na kole. Zde pár jakýchsi cyklistických fanatiků rozhodovalo za 33% jiných lidí, kteří jezdí autem. Nikdo z těch 33% neměl potřebu se ozvat, ačkoli jsou druhou nejvýznamnější a nejsilnější skupinou cestujících v Praze. Nechali se dokonale „upozadit“.

Problém? Celé se to jmenuje syndrom vaření žáby.

Magistrát hlavního města Prahy vždy přijde s nějakým nápadem, který postupně likviduje individuální mobilitu. Některé jsou veřejně známé, jiné se prostě stanou a všimnete si jich až po čase. Začalo to celkem neškodnými rychlostními omezeními, které magistrát nedokáže ani pořádně odůvodnit, a buzeračními semafory, které mají podle nejasných pravidel něco řídit. Vždy, když se tohle stane, tak si 33% řekne – to už snad nemyslí vážně! To už snad nemůže být horší, tak to ještě nějak strpíme a pak už si snad dají pokoj. Ale po čase se ukáže, že se úředníci přece jen nějak hecnuli a vymysleli něco, co je horší.

Ríká se, že umístíme-li žábu do nádoby s vodou a tu začneme dostatečně pomalu zahřívat, žába si ničeho nevšimne a nechá se klidně uvařit. Kdyby se jí voda ohřála skokově, sáhla by po radikálním řešení a z nádoby by utekla. Nevím, zda je to pravda, nikdy jsem to nezkoušel, nicméně pražští řidiči jsou žába a nyní se jim pozvolna otepluje voda.

I pokud by se Pražané rozhodli akceptovat tohle oteplující se prostředí a nějak pozřít omezení dopravy na magistrále s tím, že to určitě ale fakt a namouduši je úplně nejvíc a víc si snad nemohou dovolit, tak mám špatnou zprávu. Tohle je jen první etapa. Jak plyne z hlukové studie, tzv.povrchová varianta omezování dopravy na magistrále v žádném případě nepovede k poklesu hluku pod limity požadované zákonem. Výrazný pokles hlučnosti by přinesly tunely, které byly zavrženy. Tohle je podle mě klíčový fakt a vstupní bod k dalšímu vaření žáby. Po nějaké době „se přijde“ na to, že tohle omezení vlastně nic nepřineslo a že je třeba ještě omezení další a další… žábě bude horko.

Kromě toho mám ještě jeden neblahý pocit, který za poslední rok přerostl ze stádia spekulace do stádia podezření a má pevně namířeno do levelu přesvědčení. Cena nemovitostí souvisí s blízkosti dopravy, ale ne tak, jak nám ta různá hnutí omezovačů tvrdí. Oni říkají, že hodnotu nemovitostí snižuje, což platí možná lokálně pro nějaký jeden dům na mimořádně blbém méstě, ale globálně je to právě naopak. Když úředníci pohánění nějakými cyklofašisty promění střed města na skanzen, kam se nedá dojet autem a lze tam za určitých okolností cestovat pouze předraženou zaostalou MHD, cena takových nemovitostí klesne a vznikne skvělá příležitost skoupit střed města se slevou v bazaru. Myslím, že by to byl vynikající podnikatelský záměr pro nějakého Sekyru nebo jiného realitního magnáta nového věku. Za deset let by se prostě prohlásilo – jé, pardon, my jsme se spletli, ta ideologie o zklidňování dopravy má nějaké mouchy podobně jako ideologie globálního oteplování a ceny by se zase zvýšily. Pár miliónů darováných užitečným idiotům na cyklojízdy a dudlíkování novinářů by se mnohonásobně vrátilo! I kdyby se podařilo snížit cenu nemovitostí třeba o pětinu, byl by to skvělý kšeft.

Zdroj