Takže ty cyklostezky

Téma městských cyklostezek se nám ve veřejném prostoru tu objevuje, tu ztrácí, aby se za chvíli zase objevilo. Stejně tak je vídáme ve městech kolem nás. Chvíli nás bezpečně vedou, před nebezpečným místem tiše zmizí, aby se pak dál, na klidnějším místě, opět vynořily. Motiv ponorné řeky je jim zřejmě pevně souzen. Podívejme se na ně teď, dokud jsou ještě relativně skryté mimo naše zraky. Čekají nás, zejména v Praze, jejich mohutné vývěry.

S informacemi o městských cyklostezkách je to jako s informacemi o  globálním oteplení nebo o výhodnosti alternativních zdrojů energie – jsou tak zatížené přáními a vůlí těch, co je zveřejňují, že nezbývá než se spolehnout na vlastní zkušenost a uvažování. Tak jako já v následujících řádcích.

Když se řekne městská cyklostezka, vybaví se mi totiž každodenní zpoždění kolem pěti až sedmi minut na každé křižovatce, kterou musím ráno překonat cestou do práce a kde mi cestu doslova zkřížila cyklostezka. V Praze je to totiž tak, že ke konci kralování primátora Béma najednou, během měsíce před (jeho posledními) volbami přibylo po městě několik desítek kilometrů cyklostezek. Člověk by čekal nějakou promyšlenou páteřní síť s odbočkami, propojující celé město, samozřejmě vybudovanou tak, aby nebránila stávajícímu provozu. Peněz na to padlo dost, stačilo by to na stavbu středně velkého letiště. Ovšem chyba lávky – typická pražská cyklostezka teče ulicí, kde zabírá kus pruhu nebo nejlépe celý pruh původně používaný auty a autobusy, ovšem jako správná ponorná řeka se pak v nebezpečných místech nenadále ztrácí a mizí, aby se o kus dále zase zcela nenadále vynořila a znovu blokovala co nejvíce místa automobilům a dalším. O nějaké souvislé síti nemůže být řeč, svou přetržitostí jsou nebezpečné a zároveň blokují dopravu. Pro mě to pak znamená navíc několik minut na každém takovém zablokovaném místě. A protože jsem si osobně výrazně odžil a ozkoušel, že je velký rozdíl ten čas strávit visíce na tyči v autobusu MHD nebo sedět v autě, tak o to více dávám přednost politicky nekorektnímu, avšak významně pohodlnějšímu autu. A nejen to: v létě také o to více jezdím po městě na motorce a ještě k tomu – ó hrůzo – tam, kde cyklostezky vznikly ukradením kusu ulice, tak jezdím po nich. (Na kole už to prostě nedávám, mám to do práce 22 km denně po městě přes kopce a údolí.)

Náhoda způsobila, že jsem se během svého života blíže seznámil s životem ve čtyřech českých městech: Prahou, Ústím nad Labem, Hradcem Králové a Uherským Hradištěm. Ve dvou z nich je doprava na kole běžnou každodenní součástí života, ve dvou z nich je pak cestování na kole do práce spíše výjimkou. Zjistit, ve kterém městě to jak funguje, je jednoduché. Ústí a Praha leží v hornaté krajině s mnoha výraznými údolími, Hradec a Uherské Hradiště jsou naopak rozložena v rovině. Lidé dělají to, co je pro ně v jejich konkrétní situaci optimální. Jet v Ústí ze Severní terasy na kole dolů na nákup nebo do hospody do centra a pak se Rooseveltovkou vracet je věc silně excentrická, naopak v Uherském Hradišti jet na kole, řekněme, ze Staráku na některé z náměstí je, zvláště za hezkého počasí, věc přirozená a asi nejjednodušší možná.

Cyklodoprava je totiž o statistice a pravděpodobnosti a příznivých podmínkách – na kole jede ten, kdo je zdravotně v pořádku, nikoho a nic většího nemusí brát s sebou, tolerují mu to tam, kam jede, tedy zpravidla v práci, a zároveň musí vyhovovat délka a profil trati a musí být přiměřeně hezké počasí. Omezujících podmínek pro cyklodopravu je, jak vidno, spousta, takže to byl, je a bude vždy doplňkový způsob přepravy osob, o zboží ani nemluvě. Je to taková obdoba větrné nebo solární energie v energetickém mixu – někdy potěší, za zvláště příznivých podmínek i nadchne, ale podstatu neřeší.

Je přirozené, že tam, kde jsou pro cyklodopravu příznivé podmínky, stojí za to ji podporovat. Ale naopak, kam se nehodí, tak nechat být. Jako se solární a větrnou energií – kde nefouká vítr nebo nesvítí sluníčko, je hloupé stavět větrné a solární elektrárny. Problém je, když do hry vstoupí ideologie. Cyklostezky a cyklisté, stejně jako solární a větrná energie, se pak stávají nástrojem, beranidlem ideologicky vyspělejších spoluobčanů, kteří vědí lépe než my sami, jak máme žít. Opakuje se to znovu a znovu, zejména v posledním století. Recept je jednoduchý: vezmi nějakou bohulibou činnost, přivlastni si ji,a pod jejím praporem ovládni ostatní. Protože vládnout nad ostatními je tvým cílem, hlavním a jediným, jsi přece inženýrem lidských duší, který ví, jak máme my ostatní žít. Ta bohulibá záminka je jen tou vějičkou a beranidlem, po použití je zahozena, a ty to víš od začátku. Stalo se to tak s bojem za mír, ochranou přírody, bojem proti korupci.  Lidská společnost má zřejmě tuto vadu důvěry v apoštoly pokroku a jejich zřejmě nereálné cíle vestavěnou ve svých základech, proto na lep takto zkonstruované lži znovu a znovu skáče.

A bude hůř – Praha plánuje prudké rozšíření nejen městských cyklostezek, ale i rozšíření zákazu individuální dopravy a zavádění „klidových“ a pěších zón. Je to velká chyba – výsledkem bude významné vylidnění městského centra, protože přestane mít smysl tam mít kanceláře a obchody. Idealisté, ti pražští zejména, podporují tyto plány žijíce v představě, že většina populace si přeje korzovat po ulicích, navštěvovat tam instalované veganské bufety a sledovat performance alternativních umělců. Tuto civilizační chybu už udělalo mnoho menších českých měst – opět z osobní zkušenosti mohu jmenovat třeba Strakonice nebo Rychnov nad Kněžnou. Zrovna v Rychnově místní radní udělali z náměstí a centra pěší zónu a „zklidnili“ dopravu omezeními. Výsledkem je, že se život přestěhoval na parkoviště před místními supermarkety – tam jsou stánky se zmrzlinou a cukrovou vatou, tam se přestěhovali trhovci, tam se žije, byť je to tam trochu ošklivé. A v krásném centru města je mrtvo, pohybuje se tam jen pár zbloudilých duší, obchody už se odstěhovaly a hospody se stěhují. Praha bude asi klást větší odpor a díky své velikosti se jen tak nedá, ale trend je nastaven. Například firmy, které mají své kanceláře v oblasti Smetanova nábřeží, tedy jedné z budoucích pěších zón, už jedna po druhé mizí. Alternativní umělci budou mít volno a nádherné prostředí, kde vystupovat. Koho zajímá, že ti, kteří je ze svých daní platí (alternativní umělci zadarmo neperformují, ti performují za granty a dotace, přece) prostě z toho hezkého prostředí vypadnou.

Násilím a proti logice věci prosazované městské cyklostezky, pěší zóny a klidové oblasti jsou jen silou symbolickou a nepatrnou, avšak viditelnou vývěrou silného spodního proudu hodně špinavé podzemní řeky, která podemílá základy civilizace.  Města vznikla před tisíciletími lety jako místa setkávání a obchodu, jako komunikační a znalostní uzly lidských civilizací. K jejich fungování se musely sejít příznivé faktory, zejména tři základní: cenově dostupné a dostatečně velké zdroje potravin, laciné a dostatečně velké zdroje energie a bezpečné a prostupné dopravní cesty. K ovládnutí dané civilizace a jejích civilizačních sídel, měst, stačí ovládnout či významně poničit některý z těchto pilířů. Apoštolové nového bytí naší doby to dobře vědí, a proto útočí na všechny tři civilizační pilíře: záměrné zdražování potravin vynuceným pěstováním „energetických plodin“, potlačováním šlechtění  a dalšími opatřeními, frontální útok proti laciným a spolehlivým zdrojům energie a jejich nahrazování zřejmě a zřetelně drahými a nespolehlivými zdroji, a v neposlední řadě útoky proti dopravním cestám, kde jednou z podob, byť vpravdě nepatrnou a symbolickou, jsou právě nuceně prosazované cyklostezky, hrubou silou prosazované klidové zóny a další opatření, paralyzující život center civilizace, tedy měst.

Dejme si pozor, aby nás ta ponorná řeka nečekaně silným vývěrem nezaplavila. To je to, na co myslím, když poskakuji autem či autobusem po pražských ulicích a dívám se na prázdné a vesměs takřka nepoužívané městské cyklostezky.

Malá kulturní poznámka na závěr

Zajímavé je chápaní cyklodopravy a cykloturistiky u nás a v okolních zemích. Cyklodoprava v menších českých městech a na venkově, tam, kde jsou k tomu příznivé podmínky, nemá kulturní a společenskou konotaci – na kole se tam jezdí, protože je to tak výhodné a ostatně se na kole jezdilo vždycky. Cykloturistika je pak naopak společensky více vyhraněná – věnují se jí spíše ekonomicky zabezpečené a aktivní společenské vrstvy než pasivní návštěvníci shopping center. Jet na cyklookruh na Island nebo na Kololoď do Chorvatska je „trendy“ a „in“ a není to známka chudoby, tedy že by ti lidé neměli na to tam jezdit autem. A právě v Chorvatsku se v devadesátých letech první čeští cykloturisté setkávali s kulturní bariérou – přijet do hospody na kole znamenalo, že jste na tom ekonomicky hodně špatně a prostě nemáte ani na mopeda, natož abyste si dali něco víc než minerálku, a hospodští proto nebyli z cykloturistů nadšení. (Ovšemže se časy mění, dnes si chorvatští hospodští radostně mnou ruce, když se zastaví česká cykloskupina – kdo jiný by také za hodinu vypil v průměru čtyři piva na osobu a hned zase mazal dál, že…)

V této souvislosti mám já osobně s městskou cyklodopravou také jednu osobní vzpomínku o kulturním míjení se. Kromě výše jmenovaných českých měst mně osud zavál i do polské Varšavy, kde jsem v devadesátých letech nějakou dobu žil a pracoval. Vyplňoval jsem tam tehdy v práci často výkaz o služební cestě, což byl předtištěný formulář. Krom kolonky „samochodem“, tedy autem nebo „pociagem“, tedy vlakem, které jsem vyplňoval já, tam byly i kolonky „na piechote“, tedy pěšky, „na furmanke“, tedy koňským povozem, a také „rowerem“, tedy na kole. Dělal jsem si z toho legraci a ptal jsem se spolupracovníků, že to muselo být zábavné jezdit na služební cestu koňským povozem nebo na kole. Reagovali zdrženlivě, nikdo se nesmál a nikomu to nepřišlo zábavné. Až po nějaké době mi to v hospodě jeden spolupracovník vysvětloval – na služební cestu koňským povozem sice on už nejezdil, ale na kole ano. A bylo to nebezpečné, velmi namáhavé, skoro vždy to vyšlo, když pršelo nebo byla zima, nevěděl o jediné výhodě služební cesty na kole. Ale, co bylo nejdůležitější, služební cesty na kole má on spojené s tou strašnou dobou polských osmdesátých let. Tedy doby, kdy byly potravinové lístky, hlad nebyl neobvyklý, lékařská péče byla velmi nedostupná, on nebyl schopen léčit svoji dcerku, která trpěla dnes (a u nás i v Polsku i tenkrát) banální a léčitelnou nemocí, ale v té době smrtelnou. A to si on pamatuje o době, kdy se, i když nerad, věnoval městské cyklistice.

Na ježdění na kole nemá v Polsku zřejmě negativní vzpomínky jen on. Varšava, ač je rozložena v rovině, cyklostezky skoro nemá a nikdo je ani výrazně neplánuje. V Polsku kdo může si stejně jako v Chorvatsku také koupí aspoň toho mopeda nebo starého Malucha (Fiata 126), na kole jezdí jen ti nejchudší. Ostatně, nevzpomínám si, že bych někde v Alpách nebo jiném turisticky atraktivním místě v Evropě potkal cyklobus s polskými turisty. Asi nějací budou, ale bude jich velmi málo, a příčiny jsou právě kulturní a historické.

Tak mne napadá – jestli ony ty naše draze zřizované městské, zejména pražské cyklostezky nebudou jen takový pseudoproblém z přebytku a luxusu. Jako ty solární a větrné elektrárny…