Jak vyřešit dojezd elektromobilů? „Baterie“ se budou tankovat
Uveřejněno dne 15 srpna 2016 000 9:21
Myšlenka elektromobilu je jistě šlechetná, ale za zeleným obalem se ukrývá poměrně černá skutečnost. A to není dáno tím, že by šlo o nějaké spiknutí petrolejářské lobby. Nechme teď stranou úvahy o tom, jaká je skutečná uhlíková stopa elektrického auta. Akumulátory jsou těžké, extrémně náročné na zdroje a recyklaci a pro koncového uživatele drahé.
Ale to není jejich jediná nevýhoda. Jde především o to, že se akumulátory strašně dlouho nabíjejí a rychlonabíjecí stanici aby člověk pohledal. A i s tou nejrychlejší nabíječkou stejně budete čekat několikanásobně déle než řidič klasického auta se spalovacím motorem, který má natankováno do pěti minut. A pak ujede dvakrát tak daleko, spíše třikrát dál, pokud si bude chtít i zatopit, pustit klimatizaci nebo třeba rozsvítit světla.
Bjorn Lomborg: Zelená auta skrývají černé tajemství
Výsledkem jsou elektrická auta, která stojí zhruba dvojnásobek toho co srovnatelný model se spalovacím motorem, mají reálný dojezd okolo 150 km a nabíjí se asi 8 až 12 hodin z běžné zásuvky. Pro uživatele to tedy není žádná velká hitparáda.
Řešením jsou evidentně vozy s palivovými články. Nejekologičtější je vodíkový palivový článek, ale s dopravou, skladováním a tankováním vodíku to úplně jednoduché není a pokud chcete chránit fosilní zdroje, moc si nepomůžete, protože dnes je nejlevnější vyrábět vodík z ropy a plynu.
Zajímavý nápad měla automobilka Nissan, která navrhla palivový článek na ethanol. Ten funguje na podobném principu a můžete k tankování používat současnou síť čerpacích stanic, není potřeba investovat miliardy do samostatné sítě. Ale má to háček. Při chemické reakci se uvolňuje CO2a to je dle aktuálního „zeleného náboženství“ přeci zlé, špatné, ošklivé a tak vůbec…
Nissan chystá palivové články na ethanol. Má to ale háček, vypouští CO2
Takže co s tím? Určité řešení by mohla mít společnost NanoFlowcell. A opět nebudete nic dobíjet, budete tankovat. Základem je kompaktní palivový článek velikosti „krabice od bot“, který si bere kladně a záporně nabitý bi-ION elektrolyt ze dvou samostatných nádrží. V závislosti na velikosti auta a požadovaném výkonu a dojezdu budou mít dohromady nádrže objem od zhruba 40 do třeba 300 litrů.
Elektrolyt bi-ION není výbušný nebo hořlavý, ani není toxický. Při spotřebování se odpaří a nevzniknou žádné škodlivé emise. Co přesně ale elektrolyt obsahuje a co po odpaření vznikne, to společnost NanoFlowcell neuvádí.
Společnost NanoFlowcell ostatně prezentuje jen samé výhody tohoto systému. Lze využívat stávající síť čerpacích stanic, případně lze investovat nesrovnatelně nižší sumy (v porovnání s nabíječkami) do stavby stanic nových. Elektrolyt lze teoreticky prodávat kdekoli v běžném spotřebitelském balení, nepotřebuje komplikované skladování jako třeba benzín nebo nafta.
Teoreticky si tak můžete zřídit i domácí minielektrárnu a elektrolyt si kupovat podobně, jako si kupujete třeba balení destilované vody nebo náplň do ostřikovačů.
NanoFlowcell QUANT e-Sportlimousine s točivým momentem 11 600 Nm
NanoFlowcell také kritizuje pomalé a netransparentní investice do rozvoje dobíjecích stanic placené z veřejných peněz, zatímco infrastruktura pro systém Flowcell vlastně již existuje, případně její vybudování stojí zlomek dobíjecí stanice.
Pokud jde o obslužnost, jediný stojan na elektrolyt bi-ION denně obslouží okolo 180 aut s dojezdem přes 500 km. I nejrychlejší dobíjecí stanice obslouží maximálně 24 automobilů za den.
Největším benefitem pro společnost je ale podle NanoFlowcell to, že není potřeba na rozvoj infrastruktury zvyšovat daně a poskytovat pobídky nebo dotace. Jedná se prý, na rozdíl od klasického elektromobilu, o naprosto konkurenceschopný model, který může koexistovat se zavedenými fosilními palivy a postupem času se má ukázat jeho přínos. Zákazníci a provozovatelé pak na něj přejdou z vlastní vůle, bez donucení.