Krávy byly zachráněny

Ze všeho nejdříve se ale musíme podívat na sám mýtus o krávách, které prdí škodlivý metan. Začneme tím, že přežvýkavci, mezi které patří i krávy, mají specifický způsob trávení. V průběhu evoluce se u nich vyvinul propojený systém předžaludků, které slouží k biologické a chemické úpravě jinak málo vydatné potravy. Předžaludek je rozdělen do tří oddílů (bachor, čepec, kniha), přičemž v každém z nich probíhají trochu jiné procesy, při nichž sehrává podstatnou roli mikrobní populace, jejíž hlavní složku tvoří bakterie. Ty umožňují rozkladný proces kontinuální metanogeneze, kdy se během procesu trávení uvolňují rozkladné plyny. Zde je pak zapotřebí se zamyslet nad tím, kudy vznikající metan (CH4) ze zažívacího traktu krávy bude unikat. Pokud by byl vyprodukován (jako u člověka) ve střevech během střevní fermentace, nabízí se mu k úniku jen cesta zadem. U přežvýkavců však dochází k natrávení a masivní tvorbě metanu mnohem dříve, ještě v předžaludcích. Hovoříme tu o enterické fermentaci, kdy plyny, tedy i metan, unikají předem. Jinak řečeno, zdravé krávy metan neprdí, ale říhají.

Jak jsme se v loňském roce z našich sdělovacích prostředků dozvěděli, antropogenní zdroje představují 58% celosvětových emisí skleníkových plynů, přičemž produkce enterického metanu (CH4) z hospodářských zvířat je údajně hlavním zdrojem emisí skleníkových plynů. Hovězí dobytek má tak mít na svědomí alarmující podíl na celkových globálních emisích. Je sice pravda, že i když má metan krátký poločas rozpadu v atmosféře, jeho koncentrace neustále roste. K tomu ovšem přistupují různé odhady přírodního uvolňování metanu (uvolňuje se z tuhých klatrátů metanu na dně moří), produkce v bažinách a jezerech a ty se srovnávají s „dostupnými údaji“ antropogenní produkce metanu celkem a ze zemědělství. Přesto musíme podle celé řady našich i zahraničních aktivistů v rámci boje s oteplováním planety vyhubit hovězí dobytek, přestat pít kravské mléko a pojídat z něho vyráběné sýry, ale hlavně přestat pojídat hovězí maso.

Jenže jak nyní ukazují zveřejněné výsledky studie skotského Výzkumného a inovačního střediska pro mléčnou výrobu, hovězí dobytek, označovaný za největšího producenta metanu, přispívajícího ke změnám klimatu, bude zachráněn ! Na skotském venkově totiž v dosud největším experimentu byla 400 dojnicím do krmiva přidávána směs česneku a citrusového extraktu, která snížila emise jimi produkovaného metanu o 38 procent. Účinek byl dosažen přidáním pouhých 15 gramů tohoto „doplňku stravy“ do jejich denní dávky krmiva. Inu, selský rozum tu zas slavil úspěch.

Trnem v oku mnoha ekoaktivistů je též pohon a rychlost vozidel, určených pro dopravu osob a zboží, přičemž jejich tlak na politiky neustále sílí. Tak například v Nizozemsku byla maximální povolená rychlost 130 kilometrů v hodině. Dnes však Nizozemsko na základě politických rozhodnutí celostátně snižuje maximální rychlostní limit na 100 km/h v rámci opatření, jejichž cílem je snížit emise, jak to světu oznámil nizozemský premiér Mark Rutte. A v kuloárech bruselských se už proslýchá, že tudy by nejspíše cesta ke snižování emisí v celé EU mohla vésti. Zde ještě poznámka pro stoupence elektromobility: moc se hoši a děvčata neradujte. Pokud tento rychlostní limit bude opravdu platit pro všechna motorová vozidla (v rámci bezpečnosti silničního provozu), pak se budou po nizozemských dálnicích rychlostí 100 km/h muset ploužit všechna auta, ať už jezdí na naftu, benzín, plyn, vodík, nebo na baterky. Tolik tedy něco k rychlosti, ale přejděme k pohonným hmotám.

Motorová nafta je dnes v Evropě (i u nás) nejrozšířenějším palivem pro dopravní účely a po kauze Dieselgate by se mohlo zdát, že motorová nafta nikdy nebude ekologickým palivem. Avšak německá firma Audi, která je součástí skupiny Volkswagen Group a patří k nejstarším výrobcům automobilů v Německu, se už několik let zabývá vývojem technologie, která umožňuje výrobu nafty za pomoci vody, vzduchu a elektrické energie. Auta, která budou spalovat takovouto e-naftu, by měla být z hlediska produkce CO2 tzv. neutrální. Společně s Audi na tomto projektu pracuje i společnost Sunfire, která se zabývá energetickými technologiemi a provozuje zařízení, kde je e-diesel již pokusně vyráběn. Proces výroby funguje na principu Power to Liquid a využívá pro výrobu kapalného paliva energie z obnovitelných zdrojů. Jediné potřebné suroviny jsou tu voda a oxid uhličitý (CO2), jenž je dodáván dvěma způsoby – z bioplynového zařízení a pomocí využití technologie Direct Air Capture (DAC), díky níž se získává přímo z okolního vzduchu. Tuto technologii vyvinula partnerská společnost Climeworks.

Jinak řečeno, tento nejnovější výdobytek vědy a techniky by mohl umožnit obyčejným lidem, co si nemohou dovolit nákup drahého elektromobilu, jezdit na nízkoemisní motorovou naftu. Neboť oproti klasické naftě e-diesel neobsahuje žádnou síru a aromatické uhlovodíky, jeho spalování je tak mnohem šetrnější k životnímu prostředí. Navíc jeho vysoké cetanové číslo značí, že je snadno vznětlivý a dokonce vznětlivější než běžná fosilní paliva (čím vyšší cetanové číslo, tím lépe motor startuje, má vyšší výkon, lépe palivo shoří a motor má tišší chod). Laboratorní testy v Audi prokázaly, že je e-diesel vhodný buď pro míchání s klasickou naftou (což uvítají odpůrci řepkového a palmového oleje) anebo může být využit samostatně v klasických dieselových motorech. Samozřejmě je e-diesel zatím drahý. Ale předpokládá se, že po zvýšení produkce bude e-nafta k dispozici za cenu kolem 1,5 € za litr v závislosti na ceně energie z obnovitelných zdrojů, čímž může e-diesel konkurovat klasické naftě. Zástupci Audi i Sunfire svorně tvrdí, že jakmile obdrží velké objednávky, jsou připraveni tuto technologii vypustit do světa. Nakolik a zda se vůbec tento projekt osvědčí, to ukáže několik příštích let.

Požadavky politiků, či spíše jim našeptávajících ekoaktivistů, nutí automobilový průmysl, aby šel u spalovacích motorů až na samotný kraj fyzikálních možností. Z jedné strany je tu tlak na snížení emisí oxidu uhličitého (CO2), z druhé strany na snížení emisí oxidu dusičitého (NO2). Pokud jde pak o klasickou motorovou naftu, která má být oproti benzinu v příštích letech znevýhodněna a její spotřeba omezována, mají se věci trochu jinak, než nám nejrůznější aktivisté tvrdí. Například renomovaný odborník Carlos Tavares, který dnes vede fúzí nově vzniklou čtvrtou největší automobilku na světě, je toho mínění, že ke klimatické otázce by se mělo přistupovat odborně a v globálním měřítku. „Čekali bychom spíš odbornou diskusi. Abychom se dokázali přesunout k čisté mobilitě, potřebujeme komplexní vizi. A místo toho jsme kvůli jednomu podvodu německého výrobce všichni považováni za gaunery. Od té doby je ochota nám naslouchat ze strany evropských politiků blízká nule“. K čemuž podotýká, že v zájmu rychlé odpovědi na klimatické změny riskujeme snížení mobility. A volba elektřiny, jako pohonu budoucnosti, byla podle Tavarese Evropě vnucena unijními cíli pro rok 2030, přičemž ji už dávno nemají v rukou výrobci aut: „Jak mohli politici hlasovat pro cíl snížení emisí o 40 procent v roce 2030, aniž by měli v ruce jedinou studii dopadů?“

Tavares též upozorňuje na proklamace dogmatiků, podněcují spotřebitele a podniky k tomu, aby kupovali především benzinové motory a v tomto smyslu tak sami přispívají ke globálnímu oteplování. Podle Tavarese totiž žijeme ve světě, v němž jsou „stále jasnější rozdíly mezi dogmaty a pragmatickým myšlením. A pravdou je, že dogmatici spolu hovoří velmi divoce a zveřejňují zcela nezodpovědná utopická opatření, která nemají dostatečnou vědeckou a praktickou podporu. Od té doby, co tito jedinci proklamují smrt dieselům, stouply emise CO2. Tito jedinci tedy musí být učiněni spoluzodpovědnými za zhoršení globálního oteplování.“ Podle Tavarese každý, kdo horoval za smrt dieselům „spáchal vážný čin a měl by se z něj zodpovídat“. V tom mu dávají za pravdu i další odborníci, rovněž jako on poukazující na širší veřejnosti často zamlčovaný fakt, že dieselový motor produkuje o 15 až 20 procent méně emisí CO2 než motor benzinový.

A teď něco k teplu v našich domácnostech. V rámci snižování emisí CO2 u nás dochází k výměnám kotlů a přestáváme topit uhlím. Dosud je však stále propagováno i topení „dřevní biomasou“, neboť díky zeleným aktivistům spalování biomasy v Evropě dostalo v energetice prioritu. Spalování biomasy coby obnovitelného zdroje energie pak brzy trumflo solární a větrné elektrárny a mezi lety 2009–2016 narostlo ve svém objemu o 51 %. Evropa se tak stala největším spotřebitelem spalitelné dřevní biomasy na světě. Dnes se kvůli zisku energie v Evropě spálí 80 % všech na světě vyrobených dřevních pelet, přičemž sem každoročně zamíří 98 % pelet vyrobených v USA. Inu, je to byznys za miliardy dolarů. Ale o spalování dřeva už přestala odborná veřejnost hovořit v superlativech. Ukazuje se totiž, že nápad s pálením dřeva je stejně, ne-li více, nebezpečný pro životní prostředí, než spalování uhlí. Neboť dřevo při spalování uvolňuje do atmosféry o 15–20 % více uhlíkových emisí, než spalované uhlí. Má totiž výrazně menší výhřevnost a tak k zisku stejných kilowatthodin musíme pálit více materiálu. Ze dřeva sice uniká méně oxidů uhlíku, než z uhlí, ale protože ho musíme spálit mnohem více než uhlí, je výsledkem více uhlíkových emisí při výrobě jednoho kilowattu elektřiny.

Závěrem ještě jeden výhled do budoucnosti: pokud jde o často diskutovanou energetickou soběstačnost našeho státu, budoucností české energetiky je jádro. Ale zdaleka není jisté, že tuto budoucnost zajistí klasické, velké reaktory. Stále reálnější alternativou se zdá být využití takzvaných malých modulárních reaktorů, označovaných zkratkou SMR. Jde o průlomovou technologii, jejíž výhodou je nejen řádově nižší cena, jednodušší a rychlejší výstavba, ale i větší bezpečnost. Za malé modulární reaktory neboli SMR se obvykle označují jednotky do výkonu 300 megawattů, které lze případně pospojovat do větších komplexů. A co je podstatné – jsou vyráběné v továrnách. Nikoliv tedy budované po řadu let jako megastavba na místě budoucí elektrárny.

Tedy laická představa, že za dalších 30 let naše děti, či vnučky a vnukové, kromě obrůstajících holin z kůrovcových kalamit v české krajině uvidí růst i další Temelín, nemusí být až tak reálná. I když je třeba zde podotknout, že výhody velkých reaktorů nelze podceňovat…