Mor modrých zón

Od dnešního dne se modré zóny v ulicích Prahy, které zapovídají bezplatné parkování, rozrostly do dalších čtvrtí. Systém zpoplatněných zón dělá ze skupiny lidí jednoho města občany druhé kategorie. V Praze se střetávají dva přístupy: páteřní silnice a tunely mobilitu podporují, modré čáry ji dusí, píše ve svém komentáři Pavel Švec.

Zavedení modrých zón nastalo bezmála dvě desetiletí od chvíle, kdy tento systém odstartovala jedna z radnic v centru města. Postupně se však rozlezl do ostatních městských částí a nyní o jeho zavedení uvažují i čtvrti na samém okraji metropole. Modré zóny jsou jako lavina. Lavina, která problémy jen odsunuje dál, ale ani zdaleka je neřeší.
Ano, v některých částech města do jisté míry pomohla s parkováním lidem, kteří v nich bydlí. Ale v mnoha případech se nedostane ani na ně. Mimo jiné proto, že počet osobních aut v českém hlavním městě neúnavně roste. Před nějakými dvaceti lety jich bylo asi tři sta tisíc, v současnosti je to už více než trojnásobek.
A parkovacích karet je dnes zkrátka v oběhu tolik, že jejich počet ani neodpovídá počtu míst za modrými čarami.
Dva systémy, které se ničí
Navíc se v Praze – více než v jakémkoliv jiném českém městě – evidentně střetávají dvě velké vize. Dva systémy. Jeden mobilitu uvnitř města – která je pro mnohé ekonomy vizitkou prosperity – podporuje, druhý ji naopak dusí.
Praha totiž kromě zavádění modrých zón utrácí desítky, ne-li již stovky miliard korun za stavbu a provoz vnitřního okruhu, jehož součástí je třeba i slavný tunel Blanka, který má primárně sloužit dopravě právě uvnitř města.

Ostatně mantrou politiků při obhajobě nebývale vysoké investice ve výši až čtyřiceti miliard korun byla právě lepší doprava uvnitř Prahy.
Jenže modré zóny naopak život lidem jezdícím v městských ulicích autem znepříjemňují do takové míry, že je nutí usednout do autobusu či tramvaje. Svoboda zvolit si způsob dopravy tím de facto padá.
Jistě, lze namítnout, že i to je daň za život ve městě, ale vysvětlete to těm, kteří to mají do práce pět kilometrů a autem jsou tam pohodlně za deset minut, kdežto veřejnou dopravou jim to včetně cesty na zastávku a dvou přestupů trvá minut čtyřicet. Každý pracovní den je v tahu dvakrát půlhodina. To je asi 250 hodin za rok čili více než deset a půl dne života.
Do toho všeho se nejen v Praze přidává problém rozsáhlých panelových sídlišť, která vznikala v době, kdy inženýři ani urbanisté či architekti nepočítali s tím, že si Češi postupem času pořídí takové množství aut. Kdysi poloprázdná parkoviště jsou dávno přeplněná.
Zřejmě jedinou možností je na stávajících plochách parkovišť postavit konstrukčně „lehké“ parkovací domy. Taková technologie dnes již existuje. Žádná betonová monstra. Avšak dnes vidíme, že se někde naopak parkoviště ruší a nahrazují je novostavby činžáků.
Auto, které do města nevjede
V zásadě se ztotožňuji s názorem, že nejlepším autem je to, které do města vůbec nevjede. Pokud však třeba na pražském Smíchově – tedy na okraji širšího centra Prahy – každé ráno vidíte, že klidně i více než polovinu aut zaparkovaných v ulici tvoří ta mimopražská, je naprosto zřejmé, že je něco špatně.
Třeba to, že Praze zoufale chybí záchytná parkoviště. To je bezesporu výsledek dlouhodobé neschopnosti pražských politiků. A jak mám po tom všem přistoupit na argument některých z nich, že je veřejný prostor statkem skutečně tak hodnotným, aby v něm ani pro obyvatele vlastního města nebylo samozřejmostí, že své auto zaparkuji poblíž svého domu, bytu rodičů nebo kanceláře? Podobnou logikou se však mohu ptát, jakou je samozřejmostí, že mi je to naopak znemožněno nebo v lepším případě zpoplatněno?
Podle vzoru z některých zahraničních měst se tedy nabízí regulovat vjezd do Prahy zvenčí. To však jde až poté, co mimopražští řidiči dostanou možnost levně či zdarma zaparkovat a do cíle dojet hromadnou dopravou. Nejlépe přímými linkami, které nestaví na každém rohu.
Ale to jsme zase u těch chybějících záchytných parkovišť.

Zdroj