Zločin ve jménu Greean Dealu
Uveřejněno dne 15 listopadu 2024 000 14:29
Za hlavní zdroje znečištění dopadajícího na klima bývá na půdě Evropského parlamentu označována doprava poháněná fosilními palivy a spalování těchto paliv pro výrobu energie i vytápění. Kdy do role největšího zdroje emisí skleníkového plynu CO2 jsou klimaalarmisty pasována auta se spalovacími motory, která je třeba nahradit vozidly plně elektrickými. Přestože Evropský parlament na svých internetových stránkách přiznal, že „výroba a likvidace elektrických aut zatěžují životní prostředí více než běžná auta“ a že úroveň emisí z jejich provozu „závisí na způsobu výroby elektřiny“. A tak Evropská komise (EK) kvůli zachování stěžejní role elektromobility, která dovedla evropský automobilový průmysl do současné krize, brání vydání právního předpisu o dekarbonizaci silniční dopravy v EU, v níž by podstatnou roli sehrávala uhlíkově neutrální e-paliva zvaná též eFuels, tedy alternativními paliva, pod kterými se rozumí syntetická paliva nebo zdroje energie, mající potenciál zvýšit environmentální výkonnost odvětví dopravy.
Především se však na půdě Evropského parlamentu v diskusích pod taktovkou Green Dealu zpravidla zapomíná na fakt, že jsou automobilky srdcem evropského průmyslu. Kdy na útlum automobilek navazuje i útlum celého subdodavatelského řetězce a insolvence v oblasti automotive se v Evropě objevují v míře, kterou novodobé statistiky nepamatují. A přesto Evropská komise nehodlá korigovat své plány a na své koncepci dekarbonizace trvá s tím, že přechod na elektromobilitu sníží emise z dopravy, jako největšího zdroje znečištění. Je ale zřejmé, že realizace tohoto cíle se neobejde bez velkého úsilí na poli obnovitelných zdrojů a modernizace elektrických sítí, aby se elektromobilita stala skutečně ekologickou a udržitelnou. Do tohoto stavu má však Evropská unie hodně daleko.
Přitom čínské firmy již ovládly evropský trh v případě fotovoltaických panelů, domény obnovitelných zdrojů (OZE). A pomalu a jistě už ovládají i trh s větrnými turbínami, zatímco evropští výrobci zde čelí vážným problémům v souvislosti s růstem cen energií a vstupních surovin. Ale evropský trh čínské firmy hodlají ovládnout i v případě trakčních baterií, bez kterých se elektromobily neobejdou, dokonce i v případě samotných elektromobilů. Kdy velkou komplikaci pro evropské automobilky představuje i masivní nárůst čínských patentových přihlášek v oblasti elektromobility. Především ve vývoji technologií potřebných pro nabíjení elektrických vozů a optimalizace bateriových systémů, které jsou pro úspěch elektromobility nezbytné, ba zcela zásadní. Čínské firmy, které již udávají trend ve vývoji takových technologií, tak Evropskou unii na poli elektromobility předhánějí nejenom v objemu výroby, ale také v technologickém pokroku. Tudíž bude EU muset, ať se to někomu líbí, nebo ne, v oblasti mobility hledat nové strategie, kterými si dokáže udržet konkurenční postavení.
Na internetových stránkách Evropského parlamentu se dočteme o tom, že už v říjnu 2023 byl přijat nový právní předpis o dekarbonizaci letecké dopravy. Přičemž nařízení Evropského parlamentu a Rady obsahuje i tato hlavní ustanovení: „Povinnost dodavatelů leteckých paliv zajistit, aby veškeré palivo dostupné provozovatelům letadel na letištích v EU obsahovalo od roku 2030 minimální podíl syntetických paliv, s postupným zvyšováním těchto podílů až do roku 2050.“ Kdy z důvodů udržitelnosti by „neměla být způsobilá letecká biopaliva na bázi potravinářských a krmných plodin, včetně biopaliv s vysokým rizikem nepřímé změny ve využívání půdy“. Neboť „vedle emisí skleníkových plynů souvisejících s nepřímými změnami ve využívání půdy, které mohou částečně či zcela anulovat úspory emisí skleníkových plynů z jednotlivých biopaliv, představují nepřímé změny ve využívání půdy také riziko pro biologickou rozmanitost.“
Hlavním cílem iniciativy pro letecká paliva, která je klíčovou součástí balíčku Fit for 55, dle Rady Evropské unie je zvýšit poptávku po udržitelných leteckých palivech (SAF), která mají nižší emise CO2 než kerosin z fosilních zdrojů, a zároveň i nabídku těchto paliv, přičemž budou zajištěny rovné podmínky na celém trhu letecké dopravy v EU. Nový právní předpis tak má zajistit, aby letecká doprava byla v souladu s cíli EU v oblasti klimatu pro roky 2030 a 2050, protože syntetická paliva jsou jedním z hlavních krátkodobých a střednědobých nástrojů dekarbonizace letectví. Kdy tento právní předpis má zajistit východisko ze současné situace, která brání jejich rozvoji – objem dodávek těchto paliv je nízký a jejich ceny jsou mnohem vyšší než konvenční letecká paliva.
Jinak řečeno, každý občan Evropské unie si může i na stránkách Úředního věstníku EU prostudovat NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) 2023/2405 ze dne 18. října 2023 o zajištění rovných podmínek pro udržitelnou leteckou dopravu (Iniciativa pro letecká paliva ReFuelEU), kde se v odstavci č. 9 říká, že udržitelná letecká paliva (SAF) „jsou letecká paliva zahrnující kapalná paliva typu drop-in, která jsou plně zastupitelná za konvenční letecká paliva a kompatibilní se stávajícími leteckými motory.“ Kdy jsou v krátkodobém horizontu „technologicky připravena hrát významnou roli ve snižování emisí z letecké dopravy“. A očekává se, že mohou „přispět ke snížení obsahu aromátů ve finálním leteckém palivu používaném provozovatelem letadla, což by napomohlo snížení emisí jiných než CO2.“
Zrovna tak ovšem ke snížení obsahu aromátů mohou v silniční dopravě přispívat syntetická paliva zvaná eFuels, vyráběná ze zachyceného oxidu uhličitého, která přinesou zásadní snížení emisí jiných než CO2, tedy těch, co se nejvíce podílí na znečištění životního prostředí. Kdy eFuels představují kapalná paliva typu drop-in, ve spalovacích motorech aut plně zastupitelná za fosilní paliva jakými jsou benzín nebo nafta. Tedy jsou plně kompatibilní se stávajícími spalovacími motory, kterými je dnes v Evropě vybaveno nejméně 280 000 000 (dvě stě osmdesát milionů) automobilů. A tudíž jsou e-paliva technologicky připravena hrát významnou roli ve snižování emisí ze silniční dopravy, neboť po celé Evropě vybudovaná rozsáhlá síť čerpacích stanic nasazením eFuels nezanikne, pouze tu v nádržích a výdejních stojanech stávající benzín i naftu nahradí uhlíkově neutrální syntetická paliva. Přičemž nový právní předpis o využívání syntetických paliv (eFuels) ve spalovacích motorech automobilů může, podobně jako je tomu u leteckého paliva, zajistit východisko ze současné situace, která brání jejich rozvoji – objem výroby eFuels je dosud nízký a jejich stávající ceny jsou vyšší než ceny fosilních paliv.
Tedy i silniční doprava po zavedení eFuels, zrovna tak jako doprava letecká, by jistě byla v souladu s cíli EU v oblasti klimatu. Proto také Evropská komise (EK) po jednání s německými politiky měla připravit návrh, podle kterého by prodej nově vyráběných automobilů se spalovacími motory, pokud budou jezdit na uhlíkově neutrální paliva, mohl pokračovat i po roce 2035. Neboť pro klima z hlediska emisí CO2 nepředstavuje problém spalovací motor v automobilu, ale fosilní paliva do jeho nádrže tankovaná. Z dosavadních bruselských návrhů podle agentury Reuters však vyplývá, že EK plánuje stanovit pro automobily s e-palivy jiné podmínky, než bylo původně dohodnuto, kdy se například u výpočtu emisí oxidu uhličitého při spalování syntetických paliv začala zaklínat pojmem „net-zero“.
Co ale ty v Evropském parlamentu stále častěji užívané pojmy „net-zero“ a „uhlíková neutralita“ ve skutečnosti znamenají? Inu, anglický výraz „net-zero“ lze do laické veřejnosti srozumitelných pojmů přeložit jako „čistá nula“, což znamená, že stát či firma smí do ovzduší vypouštět jen takové množství skleníkového plynu CO2, jaké odstraňuje z atmosféry. A daný stát nebo firma pak svou činností za těchto podmínek další oxid uhličitý do atmosféry nepřidávají a tedy k oteplování naší planety nepřispívají, tudíž se o nich říká, že jsou uhlíkově (případně klimaticky) neutrální. Přičemž eFuels se považují za uhlíkově neutrální právě proto, že při jejich výrobě se využívá ze vzduchu vytěžený CO2, což kompenzuje z výfuku auta do ovzduší vypuštěné emise CO2, vzniklé při jejich spalování. Tedy i zde, lidově řečeno, nula od nuly pojde.
Inu, Evropská komise (EK) po jednání se zástupci německého průmyslu měla připravit dohodu o budoucnosti syntetických paliv zvaných eFuels a tím v obecné rovině vyřešit spor o zákazu spalovacích motorů. Nakonec je však používání eFuels ze strany Komise plánováno pouze jako přezkum a bylo odloženo do příštího hodnocení v roce 2027. Navíc poslední vývoj naznačuje, že EK přichází s podmínkou, pro kterou v současné době neexistuje technologie. Na půdě Parlamentu se totiž hovoří o tom, že EK připravuje návrh pravidel pro výrobce nového typu vozidla, které je poháněno výhradně uhlíkově neutrálními palivy, kdy taková vozidla musí být navržena tak, aby jejich motor při použití fosilního paliva nenastartoval, což by výrobci měli řešit zařízením, které sleduje chemické vlastnosti do nádrží aut tankovaného paliva. Přičemž by také měli vyvinout opatření, která zajistí, že s těmito technologiemi nebude možné manipulovat, jak uvádí interní, veřejnosti nepřístupný dokument, do kterého údajně nahlédli investigativní novináři agentury Reuters.
Ovšem distributoři pohonných hmot už podobný problém dokázali v minulosti řadou opatření vyřešit. Například u červené nafty, kdy bylo třeba zajistit, aby tuto naftu, která se prodávala výhradně pro zemědělské účely a její využívání mimo zemědělství bylo zakázané a tvrdě se trestalo, do nádrží netankovali i řidiči osobních automobilů. Jinak ale příslušný symbol se schváleným typem paliva řidiči vždy najdou nejen na výdejním stojanu, ale i na vnitřní straně dvířek od palivové nádrže, případně i v návodu k obsluze vozidla, kde zjistí, jaké palivo do svého vozu nesmí natankovat. Ovšem staré moudro říká důvěřuj, ale prověřuj.
A tak lze na čerpacích stanicích využít výdejní pistole s různým hrdlem, podobně jako jsou tam již výdejní pistole s menším hrdlem určeny pro tankování osobních automobilů a větší hrdlo s větším průtokem je určeno pro tankování pohonných hmot u nákladních automobilů. Kdy pistole výdejního stojanu, která není určena pro tankování osobních automobilů, ale jen pro nákladní auta, se do hrdla palivové nádrže osobního automobilu nevejde. Tedy řešení celého problému případné nelegální záměny fosilního paliva za alternativní palivo de facto spočívá v hrdle palivové nádrže a hrdle výdejní pistole na stojanu čerpací stanice, nikoli v technicky náročném řešení, kdy motor při použití fosilního paliva nenastartuje. Ostatně, je veřejným tajemstvím, že elektrická lobby v Evropském parlamentu kromě zpřísnění emisních limitů pro spalovací motory hodlá prodej benzínu a nafty na veřejných čerpacích stanicích v EU výhledově zakázat, aby tak osobní a dodávkové vozy nemohly na fosilní paliva jezdit.
Co je však nepochopitelné, Evropská komise zcela ignoruje potřebu jednou provždy se rozloučit s naftou, která vzniká z hydrogenačně rafinovaných rostlinných olejů (HVO). Obvykle jde o použitý kuchyňský olej, někdy se dokonce využívá olej palmový. Každopádně se však jedná vždy o bionaftu, kterou v rámci reklamních triků někteří výrobci nazývají „syntetickou naftou“, i když se syntézou (slučováním) vodíku s oxidem uhličitým, tedy s procesem výroby uhlovodíků jako složitějších chemických sloučenin z chemických prvků jednodušších, ve skutečnosti nemá nic společného. Přičemž z důvodů udržitelnosti, stejně tak jako je tomu u leteckého paliva, by do nádrží automobilů už neměla být tankována žádná „biopaliva na bázi potravinářských a krmných plodin, včetně biopaliv s vysokým rizikem nepřímé změny ve využívání půdy“. Neboť i v tomto případě „vedle emisí skleníkových plynů souvisejících s nepřímými změnami ve využívání půdy, které mohou částečně či zcela anulovat úspory emisí skleníkových plynů z jednotlivých biopaliv, představují nepřímé změny ve využívání půdy také riziko pro biologickou rozmanitost.“ A tak nad tím, jak Evropská komise od zákazu biopaliv tankovaných do nádrží automobilů neustále utíká, zůstává (nejen) environmentalistům rozum stát.
Současné návrhy závazných předpisů EU vyžadují odstranění spalovacích motorů z nových osobních a dodávkových automobilů do roku 2035. Po tomto datu nemají být na evropský trh vpuštěna žádná nová vozidla se spalovacími motory, což řada kritiků návrhů Evropské komise označuje za nesmyl, leckdy i za komisí páchaný zločin ve jménu Green Dealu. Neboť v benzínových a naftových motorizacích má Evropa více než jedno století dlouhou tradici a před Čínou obrovský náskok. Kdy spalovací motor s uhlíkově neutrálním palivem tak může pro evropský průmysl představovat pomyslnou „slípku snášející zlatá vejce“. Jenže tohoto náskoku u spalovacích motorů nedokážou evropské automobilky využít kvůli v bruselských strukturách rozbujelé zelené ideologii, kdy unijní byrokracie umanutě trvá na elektromobilitě v silniční dopravě. I když v tomto segmentu už evidentně Evropské unii, lidově řečeno, ujel vlak, nebo jak k tomu někteří představitelé evropského automobilového průmyslu dodávají, už stojíme na jiném nádraží. Přičemž sektor elektrických lehkých vozidel ve většině (nejen) evropských států, na rozdíl od Číny, naráží na pokles zájmu u zákazníků, stále častěji se vracejících k tradičním benzínovým nebo naftovým motorizacím, případně namísto čistě elektrických vozidel raději volí hybridní pohon. Což ovšem nevyřeší cla, uvalená na elektromobily dovážené z Číny.
Pokud se však na půdě Evropského parlamentu namísto dopravy „bezuhlíkové“ začalo hovořit o dopravě „uhlíkově neutrální“, pak to neznamená, že by veškeré palivo v nádržích aut se spalovacími motory muselo být zcela bez uhlíku. Pak by totiž auta v uzavřeném uhlíkovém cyklu mohla jezdit na syntetická paliva (eFuels), neboť ta jsou ve smyslu daných pravidel uhlíkově neutrální. Což ostatně ve svém prohlášení po jednání se zástupci německého průmyslu v minulém roce veřejně uznal i bývalý místopředseda Evropské komise Frans Timmermans, označovaný za otce Green Dealu. Přesto se najde řada bruselských „expertů“, co návrh takovéto uhlíkově neutrální dopravy nejen v Evropském parlamentu, ale i v kampaních vedených v nejrůznějších sdělovacích prostředcích, dosud zavrhují. Kdy se projevuje jejich neschopnost reflektovat realitu v důsledku naprosté ideologické zaslepenosti. I když pochopit, v čem že spočívá uhlíková neutralita eFuels, dokáže i naprostý laik, který nepodlehl zelenému vymývání mozků či lakování na zeleno, tedy tolik dnes bujícímu nešvaru zvanému greenwashing.
Totiž pokud někdo bude mít v košíku 5 jablek a já si od něj jedno vypůjčím, zůstanou mu v koši 4. A jestliže mu pak to vypůjčené jablko vrátím, bude jich mít v koši 4 + 1 = 5. Tedy opět svých 5 jablek a nikoliv 6. Tak se dostal na svůj původní počet, v koši mu žádné jablko nepřibylo. A zrovna tak je to s tím CO2 v případě syntetických paliv, kdy se další oxid uhlíku do atmosféry nepřidává. Pokud si z atmosféry vypůjčím molekulu oxidu uhličitého (CO2) pro sloučení s molekulou vodíku (H2), abych tak mohl vyrobit syntetické palivo, pak při spalování tohoto paliva sice vzniká molekula CO2, která projde výfukem mého auta, ale do atmosféry tak jenom vrátím molekulu CO2 odtud vypůjčenou. Tudíž jsem žádnou nově vzniklou molekulu CO2 do atmosféry nepřidal. Tedy o žádném zhoršení skleníkového efektu, a tím ani o ovlivnění klimatu, se zde hovořit nedá. K žádnému přibývání zlořečeného CO2 v atmosféře, na rozdíl od spalování benzínu a nafty, jsem tím nepřispěl.
A přitom významná výhoda e-Fuels spočívá v tom, že jimi lze snižovat emise emitované stávajícími miliony registrovaných vozidel se spalovacím motorem, k čemuž je možné nadále a bez dodatečných nákladů využívat již existující, po celé Evropě dlouhá léta budovanou, rozsáhlou infrastrukturu pro distribuci a skladování tekutých paliv. Tedy s pomocí e-paliv se tak může silniční doprava v Evropě stát poměrně rychle uhlíkově neutrální. Nikoliv až někdy v roce 2050, ale už v dohledné době. Neboť k tomu není třeba obnovovat vozový park, natož budovat úplně novou, drahou infrastrukturu, jakou si vyžaduje přechod na elektromobilitu. A je tedy spodivem, že tohoto ekonomicky nejvýhodnějšího plnění záměrů snížení emisí v silniční dopravě se od Evropské komise, vedené Ursulou von der Leyen, podpory nedostává.
I když se v této souvislosti neustále hovoří o syntetickém benzínu, pro jednotlivá národní hospodářství bude důležitější cena syntetické nafty, kterou lze vyrábět elektrochemickou (elektrokatalytickou) redukcí CO2. Ta umožňuje široké spektrum výroby nosičů energie, kdy například dnes touto metodou již vyráběný oxid uhelnatý (CO) je pro průmysl zajímavým cílovým produktem, protože jej lze převést, pomocí zavedené průmyslové chemie, na uhlíkově neutrální paliva zvaná eFuels, včetně e-nafty. Která je důležitá pro přepravu největšího objemu zboží, realizovanou po Evropě nákladními auty s naftovými motory. Kdy pak e-nafta nejenže neobsahuje aromatické uhlovodíky, ale ani žádnou síru, která by se jinak ve vznětových motorech mohla měnit na oxid siřičitý, navíc při spalování e-nafty vzniká i méně pevných částic.
Přitom elektrochemická redukce CO2 není nic nového pod sluncem. K prvním pokusům o elektrochemickou redukci oxidu uhličitého docházelo už v 19. století, kdy byl oxid uhličitý redukován na kysličník uhelnatý (CO) za použití zinkových katod. Vědecký výzkum v oblasti elektroredukce CO2 se pak rozeběhl v polovině 60. let 20. století a zintenzivnil v 80. letech po ropném embargu ze 70. let. Dnes elektrochemická (elektrokatalytická) redukce CO2 už stojí za širokým spektrem výroby nosičů chemické energie, jakými jsou kyselina mravenčí, methanol, oxid uhelnatý, nebo methan. Přičemž tuto redukci lze již provádět za mírných podmínek (blízko pokojové teploty a okolního tlaku). Kdy oxid uhelnatý (CO) představuje první krok nejen k produkci uhlíkově neutrálních pohonných hmot (e-Fuels), ale i plastů, které po jejich upotřebení dnes můžeme, namísto kontroverzního spalování pro výrobu energie, po nadrcení recyklovat. A to při takzvaném tepelném štěpení, kdy se uhlovodíkové řetězce plastů štěpí na jednoduché uhlovodíky a výsledným produktem je pak syntetická ropa, která představuje kvalitnější a k životnímu prostředí šetrnější alternativu ropy klasické, ze které se plasty běžně vyrábějí.
Elektrochemické přeměny CO2 jsou tak pro průmyslovou výrobu syntetických paliv atraktivnější než jiné technologie, a to jak z hlediska energetické účinnosti, tak nákladů. Kdy hlavní výhodu elektrochemické redukce CO2 představuje možnost přesně řídit proces přeměny (výroba požadovaných produktů) prostřednictvím parametrů elektrolýzy (potenciály aplikované na katodu, proudová hustota a doba elektrolýzy) a teploty. Přitom systémy elektrochemické konverze jsou modulární, kompaktní, vysoce účinné, snadno ovladatelné a škálovatelné, kdy je lze použít ve velkém měřítku. Nejnovější postup pak eliminuje dosavadní spotřebu tepla v procesu tím, že nejprve převede oxid uhličitý na přechodnou formu v podobě kapalného hydrogenuhličitanu sodíku. Tato kapalina je poté elektrochemicky přeměněna na kapalný mravenčan (formiát) v elektrolyzéru, který využívá tzv. čistou elektřinu, např. jadernou, větrnou nebo solární energii. Takto vyrobený, vysoce koncentrovaný kapalný roztok mravenčanu sodného (HCOONa) může při využití v palivovém článku, na čemž se vědecká obec shoduje, poskytovat elektřinu i teplo v jednotlivých domácnostech, dokonce jej lze využít i v průmyslových aplikacích.
Formiátové palivo tak může v palivovém článku nahradit dosud příliš drahý a značně problematický zelený vodík. Nakonec i v elektromobilech s palivovými články (FCEV) využití vodíku brání jeho vysoká cena, pro kterou nejsou zatím budovány ani zbytečné veřejné plnící stanice. Což připomíná známý paradox se slepicí a vejcem: kupci nechtějí auta na vodík, protože je nedokážou naplnit, a neexistují čerpací stanice, protože auta na vodík nikdo nekupuje. Navíc je vodík při okolních podmínkách plyn a musí být, při vynaložení značných finančních prostředků, skladován pod vysokým tlakem nebo zkapalněn při nízkých teplotách. Tudíž se využití molekulárního vodíku v palivovém článku v individuální dopravě zatím moc neosvědčilo. A není tak divu, že namísto využívání vodíku v silniční dopravě se začala řada vědeckých týmů věnovat elektroredukci oxidu uhličitého, nové strategii pro výrobu uhlíkově neutrálních paliv.
Všechny dnešní metody výroby syntetických paliv zvaných eFuels ze zachyceného CO2 se dosud jeví jako dražší než výroba konvenčních pohonných hmot v rafinériích. Jenže ruská invaze na Ukrajinu a snaha Evropy vyvázat se ze závislosti na ruské ropě staví syntetická paliva do jiného světla. Kdy jejich neustále zdokonalovaná výroba a využití v masovějším měřítku podstatně snížují jejich cenu, což syntetickým palivům dává větší potenciál. Přičemž na rozdíl od ropy zdroje oxidu uhličitého lidem nikdy nevyschnou, neboť je obsažen ve vzduchu i oceánech. A tak přeměna tohoto „škodlivého skleníkového plynu“ na různé chemikálie ve skutečnosti zvyšuje naši energetickou bezpečnost. Ovšem elektrochemické konverzi oxidu uhličitého s jejími produkty se při nařizovaném snižování emisí CO2 v sektoru dopravy od Evropské komise, vedené Ursulou von der Leyen, podpory nedostává.
Nelze se pak divit tomu, že k ekonomům, volajícím po revizi Green Dealu, se při debatách v kuloárech Parlamentu začali přidávat i pragmatici z řad europoslanců, co nechtějí čekat na klimaalarmisty vysněnou uhlíkuprostou dopravu v roce 2035.
ODKAZY NA PŮVODNÍ ZDROJE
Emise CO2 z aut dle Evropského parlamentu:
Debata v Evropském parlamentu o stavu autoprůmyslu:
Jak Evropská komise obelhala Německo:
Rada přijala nové nařízení o iniciativě pro letecká paliva:
Evropská unie se potýká se stále větší technologickou závislostí na Číně:
https://www.poznatsvet.cz/veda-a-technika/eu-technologicka-zavislost-cina/
Vývoj ve větrné energetice připomíná vývoj v oboru fotovoltaických panelů:
Zkušenosti s barvením a značkováním paliv:
https://www.petrol.cz/aktuality/zelena-nafta-na-cerveno-3838
Syntetická ropa vyráběná z plastů:
https://www.samosebou.cz/2019/06/14/objeveno-cerne-zlato-aneb-ropa-z-plastu/
V Evropě jezdí téměř 300 milionů aut:
https://www.auto.cz/v-evrope-jezdi-temer-300-milionu-aut-kolik-z-nich-je-v-cesku-151784
Scientists convert CO2 into clean fuel:
Engineers develop an Efficient process to make fuel from carbon dioxide:
Zdroj: https://blog.idnes.cz/karelwagner/zlocin-ve-jmenu-greean-dealu.Bg24110377
